Une des controverses internationales liée au secteur du fer, et très significative de la rémanence des intérêts enkystés depuis des lustres, principaux obstacles à la réforme, a pendant toute l’année 2012 compliqué les relations du minéralier brésilien Vale SA avec les autorités chinoises. Au passage, l’histoire renvoie aussi aux investissements dans les constructions navales et les transports maritimes, dont les performances sont mesurées par le Baltic Dry Index (BDI), créé en 1998 et géré par la société britannique Baltic Exchange à Londres.

Ce dernier est un index des tarifs pour le transport maritime en vrac des matières sèches (minerais ou céréales). Calculé d’après une moyenne des prix pratiqués sur 24 routes mondiales de transport du vrac, et en baisse presque constante depuis la fin 2009 (chute de 75% de l’index depuis décembre 2009), il est, depuis le début 2013, animé d’un frémissement de reprise surveillé par les investisseurs à risques, qui se souviennent de la boutade du Baron de Rothschild : “achetez quand le sang coule, même s’il s’agit du vôtre”.

Quoi qu’il en soit, les querelles internes chinoises et peut-être, la volonté des aciéristes et transporteurs chinois de desserrer l’étau que les grands minéraliers étrangers font peser sur le secteur du fer et de l’acier, ont directement touché la nouvelle stratégie commerciale de Vale SA. En 2008, ce dernier avait lancé un vaste programme de 35 gigantesques navires minéraliers pour compenser les avantages logistiques de ses concurrents australiens Rio Tinto et BHP Billiton, dont le transport vers la Chine est presque 4 fois moins long que pour Vale SA.

Initialement les constructions navales chinoises, contrôlées soit par l’Etat soit par l’armée, séduites par l’ampleur du projet étaient en phase avec les ambitions du Brésilien. Six vraquiers géants sur les 13 en service ou en construction, sont déjà sortis ou sur le point d’être livrés par les chantiers de la côte est de Natong, de Jiangsu Rongsheng Heavy Industries (JRHI) et du golfe de Bohai. Au moins 6 autres sont en commande. En décembre 2011, le “Berge Everest”, construit par le Chinois Bohai Shipbulding Heavy Industries, avait même accosté à Dalian pour livrer plus de 300 000 tonnes de minerai de fer.

Le poids des féodalités…
Mais, un mois plus tard on entrait dans un de ces psychodrames étranges dont la Chine a le secret et qui plonge ses racines loin dans les non-dits des enchevêtrements des affaires et du pouvoir, également révélateurs des vulnérabilités de la Chine, tributaire de l’ampleur de ses appétits en matières premières et en énergie.

En janvier 2012, en effet, Pékin interdisait l’accès aux ports chinois des vraquiers de plus de 300 000 tonnes, ce qui oblige Vale — qui a déjà investi plus de 4 milliards de dollars dans son projet de grande logistique et dont les bénéfices sont en train de fondre — à détourner ses géants des mers vers Subic Bay aux Philippines et à terminer ses livraisons vers la Chine par des plus petits tonnages, après transbordements.

Compte tenu du contexte, personne ne croit aux raisons avancées par les Chinois, de la nécessité de travaux d’aménagements portuaires et des délais administratifs liés aux autorisations locales et centrales, du ministère des Transports et de la Commission du développement et de la réforme.

En revanche tout le monde a remarqué la pugnacité sur ce dossier du très actif président de l’association des armateurs Wei Jiafu. Ce dernier se trouve être également le patron de COSCO, le géant chinois du transport maritime, en même temps qu’un membre éminent du Parti communiste et de la Commission centrale de discipline. En septembre 2012, il avait critiqué les “surcapacités” du transport maritime et violemment dénoncé “la vicieuse concurrence d’un nouvel arrivant du secteur”, d’autant qu’en 2011 COSCO avait déclaré 1, 69 milliard de pertes.

Manifestement Wei, ulcéré qu’un ancien client et non des moindres, devienne son principal concurrent, a fait jouer ses relations et son influence dans le Parti pour freiner la stratégie de Vale en Chine et dans le monde.

… et la riposte chinoise
Mais il y a pire. Certains observateurs imaginent que la manoeuvre chinoise, qui met Vale en difficulté, est une riposte aux pressions conjointes de BHP Billiton, Rio Tinto et Vale SA, et dont le comportement pour maintenir des prix du fer au plus haut est jugé arrogant. Déjà en 2010, la Chine et ses sidérurgistes avaient riposté contre Rio Tinto qui, après les avoir acceptées, avait rejeté les propositions de Chinalco de racheter 18% de son capital.

Le conflit s’était encore envenimé avec le refus des aciéristes chinois de céder aux exigences de prix des minéraliers, pourtant acceptés par le Japon et la Corée du Sud. La vengeance avait été très loin puisqu’une cour de Shanghai avait durement condamné pour corruption les employés de Rio Tinto en Chine, dont M. Hu Stern, d’origine chinoise, naturalisé australien.

Ce dernier, qui ne faisait que se soumettre aux pratiques habituelles du secteur dans la jungle du marché de l’acier chinois, avait été condamné à 10 ans de réclusion et à une amende de 135 000 $ pour avoir accepté 900 000 $ de pots de vin de plusieurs sidérurgistes chinois et dérobé des secrets industriels, accusation qui n’a cependant jamais été prouvée. Ses trois collègues chinois avaient écopé de peines de prison allant de 7 à 14 ans, et de 980 000 $ d’amendes cumulées. Certains voient dans les manoeuvres contre Vale, le deuxième acte des représailles chinoises contre le monopole des grands minéraliers.

Compte tenu des contraintes commerciales qui lient les protagonistes de cette guerre du fer – Vale exporte 40% de sa production en Chine (soit 120 millions de tonnes chaque année) et la Chine ne peut se passer du minerai brésilien, plus riche que l’Australien – il est probable qu’un accord sera trouvé, comme il l’avait été avec Rio Tinto, qui lui aussi vend 25% de son minerai aux sidérurgistes chinois.

Lors d’une visite au QG de Vale à Rio, en décembre dernier, le port de Zhanjiang près de Canton a signé un MOU (memorandum of understanding) avec le minéralier brésilien pour la construction d’un terminal de distribution de minerai de fer destiné aux petits aciéristes chinois. Le centre sera proche d’une aciérie en cours de construction par Baosteel, le numéro un chinois de l’acier.

Conclusion
La reprise chinoise pourrait n’être que temporaire. Mais tirés vers le haut par la demande liée à l’urbanisation rapide du pays, les importations de fer ne se contracteront pas, d’autant que la ressource chinoise est de faible qualité. Une inconnue demeure cependant, liée au niveau des stocks chinois, dont l’importance pourrait freiner les importations. Sauf si les aciéristes chinois anticipant une hausse maintiennent leur demande.

Les prix du fer, fortement tributaires de la Chine, resteront probablement stables largement au-dessus de 110 $ la tonne. En 2013, ils pourraient monter doucement jusqu’à 130 $, puis repartir à la hausse autour de 135 $ jusqu’en 2016, en fonction de l’état des stocks de la Chine.

S’agissant du prix du transport maritime, l’index Baltic reste à 25% de sa valeur de fin 2009. La reprise observée depuis janvier est de faible ampleur. Compte tenu de l’éclatement du secteur, et des surcapacités, elle pourrait attendre 2014 voire 2015 avant de se confirmer. La région Asie-Pacifique pourrait cependant progresser plus rapidement.

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François Danjou

François Danjou, diplômé de chinois de l'INALCO et de l'institut américain de Taïwan, est un spécialiste de la Chine et de l'Asie, où il réside et travaille depuis 20 ans. Expert indépendant, il effectue des études et conduit des enquêtes à caractère stratégique, économique et commercial au profit de l'administration française et de groupes industriels français et européens.

Ayant une connaissance approfondie de la Chine, où il a résidé et travaillé pendant 10 années, et où il se rend régulièrement en mission, il suit au jour le jour son évolution politique, sociale et économique, ainsi que ses actions extérieures dans le monde, où sa rivalité avec les Etats-Unis s'exacerbe, plus spécialement dans ses abords immédiats, en Asie du Nord-Est, en mer de Chine et dans la péninsule indochinoise.

François Danjou est aussi le rédacteur en chef de Questionchine.net pour lequel il a rédigé plusieurs centaines d'articles sur des sujets choisis pour leur pertinence dans le décryptage de l'évolution de la Chine et de ses priorités intérieures et internationales. 

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